سرانجام ‌‌بازارچه‌های مرزی چیلات و چنگوله‌ چیست؟

برنامه‌ریزان و تصمیم‌سازان استان ایلام برای تکامل بازارچه‌های مشترک مرزی که در نهایت رشد و توسعه پایدار استان را فراهم می‌سازد و کاراترین ابزار توسعه اقتصادی است اهتمام بیشتر معمول دارند. ۲۶ آبان ۱۳۹۷ - ۰۳:۰۱ استانها ایلام نظرات

به گزارش خبرگزاری تسنیم از ایلام، مبادلات تجاری مرزی یکی از شاخص‌های اصلی در برقراری ارتباط بین کشورهای همسایه و نیز امرار معاش مردم مرزنشین می‌باشد و از این طریق مردم ساکن در نواحی مرزی کشورهای همسایه می‌توانند در کنار هم و با هم از فرصت‌ها و منابع مشترک استفاده نمایند که این امر می‌تواند منجر به استمرار و پایدارِی دوستی و تفاهم طرفین، امنیت و رونق اقتصادی و توسعه، ایجاد فرصت‌های شغلی و شکل گیری یک نوع مزیت نسبی در مناطق مرزی گردد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

ازجمله  این مناطق مرزهای چیلات و چنگوله در استان ایلام است که به رغم تلاش‌های انجام شده و رایزنی‌های معموله مسئولان استانی تا کنون  برای تجارت مرزی، امکان فروش و تجارت با کشور عراق دراین مناطق نتیجه‌ای حاصل نشده است.

از طرفی مردم منطقه برای به فعلیت در آوردن این مناطق و جلوگیری از مهاجرت، افزایش رفاه و توسعه مناسبات تجاری و جلوگیری از رشد و افزایش پدیده قاچاق خواهان پیگیری این مطالبه به حق خود هستند که  در هیئت دولت به تاریخ چهارشنبه 14 تیرماه 96 به تصویب و اجرای آن را ابلاغ شده ‌اما تاکنون صرفا در الفاظ «می‌شود»، « خواهدشد»، «به زودی» باقی مانده است.

حشمت الله عسکری معاون وقت اقتصادی استانداری ایلام در تاریخ سه شنبه 3 مرداد 96  در مراسم جانمایی از بازارچه مرزی چنگوله از بهره برداری این مرز در پایان سال 96 خبر داد و زیر ساخت‌های آن را تکمیل شده دانست واظهار داشت: «مرز چنگوله به عنوان بازارچه و در زمینی به مساحت 30 هکتار که 15 هکتار آن در داخل خاک ایران و 15 هکتار آن در داخل خاک عراق است، ایجاد می‌شود».

اما سال 96 و وعده صریح معاون وقت اقتصادی استانداری ایلام و ده‌ها شخصیت دیگر از نمایندگان مجلس و وزراء و شخصیت‌های استانی مبنی بر بهره برداری از این دو مرز منتج به نتیجه نشد تا اینکه قاسم سلیمانی دشتکی در تاریخ  11 مرداد 97 بعد از نشست خود با استاندار واسط عراق خبر از بازگشایی مرز چنگوله قبل از اربعین 97 را داد و اظهار داشته است که در ایام اربعین صادرات مرز مهران از طریق مرز چنگوله انجام می‌شود.

در همان جلسه استاندار واسط از وجود اختلاف بر سر افتتاح مرز چنگوله که عراقی‌ها به آن مرز«شهابی» می‌گویند خبر داد اما از ذکر این اختلاف اجتناب کرد ولی استاندار ایلام از افتتاح آن سخن به میان آورد که این دو پیام خروجی از جلسه مشترک استانداران دو کشور نتیجه آن بر این شد که مرزهای چنگوله و چیلات افتتاح و به بهره‌برداری نرسید و انتظار برای بهره‌برداری همچنان ادامه دارد.

ضرورت بازارچه‌های مرزی چیلات و چنگوله بار دیگر در جلسه 23 آبان 1397 در نشست توسعه صادرات غیرنفتی مورد تاکید قاسم سلیمانی دشتکی قرار گرفت و به تلاش برای افتتاح این دو مرز تاکید داشت.

استاندار ایلام در این نشست راه اندازی بازارچه‌های چیلات و چنگوله برای کاهش تراکم در مهران را لازم و درشرایط اقتصادی جدید ضرورت راه‌اندازی ذکر کرد.

با این اوصاف آنچه مردم ایلام به خصوص مناطق مرز‌نشین مناطق یادشده و خسته از وعده وعیدها انتظار دارند بیان واقعیت و شفاف سخن گفتن و پرهیز از الفاظ «می‌شود»، «خواهدشد»،«به زودی» است.

تسنیم، پیشنهاد می‌شود، برنامه‌ریزان و تصمیم‌سازان استان ایلام برای تکامل بازارچه‌های مشترک مرزی که در نهایت رشد و توسعه پایدار استان را فراهم می‌سازد و کاراترین ابزار توسعه اقتصادی است اهتمام بیشتر معمول دارند.

انتهای پیام/ش

R7718/P4001/S6,52/CT7

منبع: تسنیم

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tasnimnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تسنیم» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۱۵۵۱۲۳۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

آیا ساخت شهر فرودگاهی در ایران توجیه پذیر است؟

مفهوم شهر فرودگاهی در ایران با نمونه های واقعی تفاوت دارد. صرف احداث یک باند پروازی و ترمینال مسافربری را نمی توان شهر فرودگاهی نامید. 

به گزارش تین نیوز، سالهاست که واژه شهر فرودگاهی در ادبیات هوانوردی ایران مورد استفاده قرار گرفته است، به طوریکه علاوه بر شهر فرودگاهی امام خمینی تهران دیگر مناطق کشور نظیر قم و چابهار نیز مدعی ساخت چنین مجموعه ای شده‌اند.

اما آنچه که بر همگان مبرهن شده، عدم توفیق چنین پروژه هایی در کشور است به نحوی که صرفا طراحی پروژه به همراه تصاویری جذاب از پروژه ارائه شده و ضمن به کما رفتن ساخت فرودگاه نظاره گر احداث شهرهای فرودگاه هایی مدرن توسط همسایگان هستیم. 

تعریف اشتباه از مفهوم شهر فرودگاهی در ایران

عده ای در ایران بر این باورند که صرف احداث باند پروازی و یک ترمینال مسافری به همراه هتل مجاور و چند آشیانه تعمیر و نگهداری هواپیما می تواند شهر فرودگاهی قلمداد شود. در حالی که اینها نطفه شکل گیری شهر فرودگاهی به حساب می آیند و عملا در تمامی فرودگاه های جهان به عنوان زیرساخت های اولیه فرودگاهی وجود دارند.

مطابق با نظریه ابرشهر فرودگاهی جان دی کاسردا (aerotropolis)، شهر فرودگاهی شامل فرودگاه بزرگ بین المللی و مجموعه های تجاری، ورزشی، مالی، فرهنگی و اقامتی در جوار فرودگاه است و در واقع فرودگاه نقش محوری و مرکزی را ایفا کرده و موتور پیشران مجموعه به حساب می آید. اما در مورد نظریه کاسردا باید به دو نکته توجه شود:

نخست آنکه کاسردا این نظریه را بر اساس مولفه های اقتصادی بیان کرده و هدف او اقتصادی کردن فرودگاه هاست، چرا که همچنان بسیاری از فرودگاه های جهان با مشکل عدم سود دهی مواجه هستند که در جهت رفع این چالش راهکار های متعددی ارائه شده است که همچنان در حال آزمون و خطا توسط مدیران صنعت قرار دارد.

نکته دوم آنکه نظریه ابرشهر فرودگاهی در ایالات متحده مطرح شده که مهد هوانوردی جهان است و فرودگاه ها نقش اساسی را در جابجایی مسافران بین این کشور و دیگر نقاط جهان و همچنین مابین شهرهای آمریکا ایفا می کنند.

این کشور علی رغم آمار بالای پرواز و جابجایی مسافر، همچنان فرودگاه های غیر اقتصادی و فرسوده متعددی دارد که بودجه های چند صد میلیارد دلاری را برای بازسازی می طلبد. لذا ارائه چنین دست نطریاتی در پهنه گسترده آمریکا با آن اقتصاد قدرتمند می تواند امری محتمل و واقع گرایانه باشد که با اقتصاد ایالات متحده سنخیت دارد. 

آیا ایران می تواند شهر فرودگاهی داشته باشد؟

با ذکر سه دلیل هیچ امیدی نیست که کشورمان بتواند الگوی شهر فرودگاهی را به اجرا در بیاورد:

عدم توسعه مطلوب زیرساخت های فرودگاهی

    هر چند در سال های گذشته فرودگاه های جدید در مناطق مختلف کشور احداث شده اند، اما این فرودگاه ها نوعا مطامع افراد ذی نفوذ را پاسخ گفته و زیان ده نیز بوده اند.

 فرودگاه های بزرگ کشور نظیر فرودگاه امام خمینی و هاشمی نژاد مشهد ظرفیت کافی برای میزبانی از مسافران بسیار زیاد در یک واحد زمانی را ندارند (در قیاس با فرودگاه های بزرگ منطقه). همچنین هیچ فرودگاهی در ایران توانایی پذیرش هواپیمای غول پیکری همچون ایرباس A380 را ندارد که در دنیای امروز به عنوان یک معیار برای توان سنجی فرودگاه های بزرگ در میزبانی پروازهای دور برد به حساب می آید.

حال با این عملکرد ضعیف در توسعه زیرساخت های فرودگاهی قطعا انتظار نمی رود که یک شبه معجزه شود و هزاران میلیارد تومان سرمایه برای توسعه فرودگاه های اصلی کشور اختصاص یابد.

 تحریم های فلج کننده و عقب ماندگی ایران از سهم بازار هوایی

هوانوردی ایران از سال ۵۸ به این طرف و همزمان با اشغال سفارت آمریکا تحت شدیدترین تحریم های آمریکا و هم پیمانانش قرار گرفت، به طوریکه امروزه پیکر نیمه جان این صنعت آخرین نفس های خود را می کشد.

پرنده های فرسوده با چند واسطه و قیمت های گزاف وارد کشور می شوند که یکی از وظایف آنها انتقال مسافران کانکشن به فرودگاه های همسایه نظیر دبی و استانبول بوده که نهایتا سود اصلی را در جیب رقبا واریز می کنند.

از طرف دیگر، آمار دقیقی از هواپیماهای بر خط در هیچ مبدا رسمی وجود ندارد که بدانیم کجای کار ایستاده ایم. همچنین کشورمان برای پرواز به مقاصد اروپایی با مشکل تحریم بنزین طرف است که عملا بخش مهمی از پروازهای بین المللی ایران را به همسایگان واگذار می کند.

این در حالیست که رقبای منطقه ای ایران صدها فروند هواپیمای تازه نفس در اختیار دارند و صدها فروند دیگر نیز سفارش داده اند. در صورتی می توانیم یک ابرشهر فرودگاهی را در ایران داشته باشیم که ناوگان هوایی کشورمان بتواند از مبدا ایران پروازهای متعددی را به سرتاسر دنیا انجام دهد، به مانند ترکیه، قطر و دبی. وگرنه شهر فرودگاهی که در آن هواپیمایی پرواز نکند عملا کارایی نخواهد داشت و از اجنبی هم نمی توان انتظار داشت که ناوگان هوایی خود را برای پروازهای ایران به کار گیرد.

طرد شدگی اقتصادی ایران در نظام بین الملل

 کشورمان در طول ده ها سال گذشته رفته رفته با شدیدترین تحریم های بین المللی مواجه شده که تبعات اقتصادی آن به وضوح در زندگی ایرانیان قابل مشاهده است. عدم اقبال بسیاری از کشورهای جهان (از جمله کشورهای همسو با ایران در سیاست نظیر چین، روسیه و هند) برای سرمایه گذاری در ایران عملا کشورمان را به گوشه کنجی انداخته که ورود هر گونه سرمایه بین المللی را غیر ممکن ساخته است.

بنابراین بعید است حتی در صورت توسعه فرودگاه امام (ساخت ترمینال مسافربری جدید)، سرمایه گذاران خارجی برای توسعه دیگر بخش های شهر فرودگاهی امام خمینی وارد ایران شوند. کشورهای به اصطلاح دوست نیز در سال های اخیر در کلام خود را مشتاق سرمایه گذاری در ایران نشان داده اند، اما در عمل هیچ آبی از آنها گرم نشده است و اتفاقا همسایگان ایران را مقاصد امن تری برای خواباندن سرمایه هایشان دیده اند. 

کانال عصر ایران در تلگرام